Historie

Hvor det hele startet

Aktieselskabet Saudefaldene ble grunnlagt 8. juli 1913. På den tiden hadde Sauda en liten befolkning på 1405 innbyggere i 1910. Samfunnet var hovedsakelig basert på jordbruk, der folk livnærte seg på gårder.

På begynnelsen av 1900-tallet begynte noen å tenke på å utnytte vannfallene rundt Sauda. Hotelleier Aasmund Rabbe var den første som fikk en skriftlig avtale om å utnytte deler av fallet i Storelvvassdraget. Han hadde en gård der dagens parkeringsplass til golfbanen og Tinghaug ligger. To personer som videreførte ideen var kjemiker Knut Worsøe og disponent Einar Meling. Kjemiker Worsøe hadde slektninger i Sauda, og etter å ha diskutert ideen med Meling, reiste de til Sauda i påsken 1907 for å planlegge videre sammen med lensmann Tengesdal. Sommeren samme år ble de første avtalene om rettighetene til vannfallene inngått. Totalt var det 24 forskjellige rettigheter bare for fallene over Storlivatn. Arbeidet fortsatte i månedene og årene som fulgte.

Etter at rettighetene til fallene var samlet, begynte arbeidet med å selge dem videre til en større interessent. Dette tok imidlertid lang tid, og det var flere mislykkede forsøk. Til slutt kom de i kontakt med ingeniør Sigurd Kloumann og overrettsaksfører Trygve Sundt i Oslo. Sammen med dem begynte forberedelsene til å stifte et aksjeselskap med formål om å utnytte vannkraften. Den 8. juli 1913 ble Aktieselskabet Saudefaldene grunnlagt på Bergen Børs. Blant grunnleggerne var statsminister Christian Michelsen, mannen bak unionsoppløsningen med Sverige i 1905. Aksjekapitalen var på 640 000 kroner fordelt på 640 aksjer à 1000 kroner.

Deretter fulgte arbeidet med å få konsesjon for utbyggingen av anleggene og inngå en avtale med en kraftforbruker som trengte omtrent 70-90 000 hestekrefter. Det var da det amerikanske selskapet Union Carbide (grunnlegger av Sauda smelteverk) kom inn i bildet. Direktør Edgar F. Price forhandlet på vegne av Union Carbide, og de kom til enighet om en pris på 28 kroner per årshestekraft. Avtalen skulle vare i 40 år, med mulighet for 25 års forlengelse, og ga også kjøperen mulighet til å øke kraftvolumet etter 1920-tallet. Prisen viste seg å være gunstig for Union Carbide, da kostnadene for utbyggingen var mye høyere enn forventet. Price var imidlertid villig til å øke prisen til 32 og deretter 35 kroner per hestekraft. De betalte også regningene i mange år før fabrikken var klar til å ta imot den betalte kraften. I 1925 fikk Union Carbide tillatelse til å erverve flertallet av aksjene i Saudefaldene, og dermed ble selskapet eid av amerikanske eiere. Likevel skulle styret hovedsakelig bestå av nordmenn, og styreformann og direktør måtte være norske statsborgere.

Tidligere år var vanskelige for Saudefaldene på grunn av ulike problemer og utfordringer. Anleggsarbeidet begynte i mars 1915 og involverte bygging av kai, vei, ferje, tunneler, rørgater, damanlegg og kraftstasjoner. Selv om det var mange hindringer, ble Sauda I satt i drift allerede 4 år senere i 1919, etterfulgt av Sauda II i 1922 og Sauda III i 1932. Senere ble det gjort utvidelser og oppgraderinger, blant annet med byggingen av Slettedalsdammen på slutten av 1950-tallet og oppstarten av Sauda IV i 1968. På 2000-tallet fikk AS Saudefaldene konsesjon for videre utbygging av Storelvvassdraget, og Saudaprosjektet ble startet i 2005. I årene frem til 2011 ble det investert 2,2 milliarder kroner i nye tunneler og kraftverk i Sauda, noe som resulterte i en økning i produksjonen av ny kraft. Det ble bygget 34 km med nye tuneller og en ny kraftstasjon Sønnå kraftverk inni fjellet i Sønnåhavn. Etter Saudaprosjektet har det vært flere vedlikeholdsoppgaver på de eldre anleggene, som rehabilitering av linjer og oppgradering av dammer.

I dag eies Saudefaldene av Sunnhordaland Kraftlag AS (15%), og Orkla (85%). Gjennom sin lange historie har Saudefaldene tilpasset seg endrede behov og utfordringer i kraftsektoren, og fortsetter å være en betydelig aktør innen norsk energiproduksjon.

Sauda I kraftverk

I 1913 sendte Saudefaldene en konsesjonssøknad for utbygging i Storelva, etterfulgt av en avtale med Electric Furnace Products Company (EFP) om levering av kraft til et karbidverk i Sauda. Til tross for usikre tider på grunn av 1. verdenskrig, ble det gitt konsesjon til utbygging av Storelvvassdraget og kraftleiekonsesjon til EFP i 1914. Byggingen av Sauda I begynte i 1915.

Byggeprosessen omfattet oppføring av kai, vei- og ferjeforbindelser, boliger og arbeidsbrakker. Den første midlertidige kraftstasjonen ble ferdigstilt sommeren 1915. Sauda I var planlagt med fem aggregater og peltonturbiner. Imidlertid ble kontrakten med den tyske leverandøren kansellert på grunn av krigsrelaterte eksportrestriksjoner. Saudefaldene inngikk deretter avtaler med amerikanske selskaper, General Electric og Westinghouse, for levering av generatorer og apparater.

Tidlig snøfall, flommer, spanskesyken, samt mangel på arbeidskraft satt utfordringer for byggeprosessen. Saudefaldene måtte rekruttere arbeidere fra Kristiania ved å tilby gratis reise, men mange sluttet raskt etter ankomst. Arbeidet med tunnelen, dammen og fundamentene ble imidlertid gjennomført, og stasjonshallen ble oppført med armert betongramme.

Etter flere forsinkelser på grunn av krigsrelaterte leveranseproblemer, kunne Saudefaldene endelig starte kraftproduksjonen i Sauda I i oktober 1919. Etterspørselen etter kraft var imidlertid høyere enn det fabrikken i Sauda kunne ta imot. Derfor ble det inngått avtaler med Haugesundshalvøen og Karmøy Kraftselskap og Haugesunds Elektrisitetsverk for levering av kraft. En 11,5 MVA generator ble installert for å håndtere denne etterspørselen.

Gjennom årene ble det gjort oppgraderinger og endringer i Sauda I-kraftverket. På 1970-tallet ble generatorene ombygd for å levere 50-perioders strøm til Statnett, og alt utstyr ble oppgradert tilsvarende. I 2008 ble Sønnå H kraftverk satt i drift, og Sauda I ble midlertidig satt på igjen for å sikre kontinuerlig kraftproduksjon. Imidlertid oppsto skader på turbinhjulene ved Sønnå H, og Sauda I fortsatte å produsere kraft frem til høsten 2009 da den endelig ble tatt ut av drift.

Sauda I som hadde vært i drift i 89 år, etterlot seg en betydelig arv som en viktig bidragsyter til kraftforsyningen i Sauda og regionen. Den symboliserte betydningen av vannkraftutviklingen i Norge.

Sauda III kraftverk

På 1920-tallet opplevde Saudefaldene en betydelig vekst og tiltrakk seg flere aksjonærer. Med økende kapasitet og ressurser startet selskapet planleggingen og gjennomføringen av Sauda III-prosjektet.

Sauda III var et av kraftverkene som var med i hovedutbyggingen i Sauda og kom i drift med de to første aggregatene i 1930. Inntaket var i Storlivatnet (253,1 moh.) med en fallhøyde på 249 meter. Kraftverket har mange imponerende ingeniørmessige løsninger som ble omtalt i teknisk litteratur i Europa. Fullt utbygd fikk det tre aggregat, alle vertikale francisturbiner, med en samlet installasjon på 66,5 MW. Kraftverket ble ombygd og modernisert flere ganger, men lagt ned i 2008. I dag lever Sauda III videre som kulturminne.

Sauda III er ett av 27 kraftverk som i 2006 ble vurdert av Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) som spesielt verdifulle kulturminner fra norsk kraftproduksjon.

Flere forhold gjorde at kraftverket kom med på denne listen. Sauda III var del av en større utbygging som til sammen la grunnlaget for smelteverket, og dermed etableringen av industristedet Sauda. Sauda III var det mest spesielle av de kraftverkene som inngikk i den opprinnelige utbyggingen. Stasjonsbygningen er Norges eneste kraftstasjon i art deco-stil. I norsk arkitekturhistorie er denne stilretningen relativt sjelden, og spesielt innen industriarkitekturen. Buedammen ved Storlivatnet regnes som et pionerprosjekt. Fordi det ikke var fast fjell i grunnen under dammen, ble den fundamentert på en tykk betongplate. Rørgaten er også spesiell, ved at den går i bue over et dalsøkk.

Stasjonen har de opprinnelige turbinene i behold og bygningen tjener i dag som kraftverksmuseum.

Dam Storlivannet

Dammen ved Storlivatnet i Sauda er et imponerende stykke norsk ingeniørkunst. Sauda III skulle utnytte fallet fra Storlivatnet og ned til fjorden med en fallhøyde på 249 meter.

Dammen ved Storlivatnet ble designet som en hvelvdam av betong, noe som var nytt i Norge på den tiden. Vassdragsvesenet var skeptisk til denne typen konstruksjon og ønsket en steinfyllingsdam med betongkjerne i stedet. Etter diskusjoner ble den foreslåtte hvelvdammen til slutt godkjent av myndighetene.

Under byggingen ble det oppdaget at det ikke var fjell i damfoten som forventet, så det ble støpt en solid betongbjelke som fundament. For å sikre dammen og forhindre lekkasje, ble det også støpt et horisontalt hvelv fra fjellet oppstrøms dammen til betongbjelken. Dammens hvelv har en radius på 13 meter og et spenn på 25 meter.

En valseluke ble installert for å slippe vannet gjennom dammen. Denne luka var opprinnelig bestilt av et annet kraftverk, men ble tilpasset og installert ved Storlivatnet. Under dammen ble det også bygd en tappetunnel for uttapping av vannet. Dammen sto ferdig i 1930.

Dammen ved Storlivatnet er en av de eldste hvelvdammene av noe størrelse i Norge. Under krigen ble den kamuflasjemalt for å beskytte den mot flyangrep. I dag står dammen som et monument over norsk ingeniørkunst og vitner om det harde arbeidet og de utfordrende forholdene anleggsarbeiderne sto overfor.

Transport av materiell og utstyr til annleggstedene i fjellet

Da utbyggingen av Storelvvassdraget ble godkjent i 1914, var anleggsplanleggingen allerede godt i gang. Arbeidene begynte i mars 1915, og det var viktig å etablere infrastruktur som brakker, kaier, veier og taubaner for å transportere utstyr og materiell til arbeidsstedene i fjellet.

I 1890-årene ble veien opp til sinkgruvene i Almannajuvet overtatt av fylket og brukt som en del av veien mellom Sauda og Hellandsbygd, som ble ferdigstilt i 1894.

I midten av sommeren 1915 ble veien fra Sauda til Juvastøl oppgradert, og arbeidet på strekningen opp til Storlivatnet begynte. En båt og pram ble bygget for transport over Storlivatnet, og en dampkran ble installert for å losse utstyr fra bilene. Tunnelarbeidene fra Dalvatn til fordelingsbassenget og byggingen av trallebane og rørgatearbeidene startet også på denne tiden, med all transport utført av hester.

Biltransport skulle vise seg å være utfordrende. Veien mellom Sauda og Hellandsbygd var i utgangspunktet bygd for hester, men etter hvert som veien ble utbedret ble det gitt tillatelse til transport med bil. Den første lastebilen kom til Sauda i 1916 og ble sett på som et teknisk vidunder. Etter hvert ble det kjøpt inn flere biler. Men lasten var tung i bakkene fra Sauda og opp, så bilene ble slitt og gikk i stykker. Det var også en farlig tur opp bakkene, og i 1917 var det en alvorlig ulykke der en lastebil kjørte utfor. Sjåføren ble alvorlig skadet, noe som gjord at han måtte avslutte arbeidet som sjåfør ved Saudefaldene.

Taubanene i Sauda var en viktig del av infrastrukturen i området. Byggingen av taubane mellom Sauda I og Dalvatnet startet i 1915. Den ble satt i drift i løpet av sommeren 1916, drevet først av en 20 hk motor som senere ble erstattet med en elektrisk motor. I november samme år ble taubanen fra Dalvatnet dam til Holmavatnet også satt i drift. Det var en avlastningsstasjon på høyden bak Førstavatnet, og en sidetaubane gikk ned til brakkene ved Førstavatnet. Senere ble det bygd en ny bane fra Holmavatnet til Finnflot, hvor det ble transportert sement, byggematerialer og sand til og fra dammene. I 1927 ble taubanen også forlenget til Svartavatnet.

Totalt hadde Saudefaldene bygd og driftet taubaner med en samlet lengde på 8650 m i løpet av anleggsperioden fra 1915 til 1927. Banene kunne håndtere laster på 400 kg. Det var ikke tillatt for persontransport, men etter en ulykke i 1954 ble det tillatt å transportere skadede. Med åpningen av veien til Røldal i 1960 ble taubanene opp til Svartavatnet unødvendig, og de ble revet i 1978. Strekningen fra Dalvatnet til Holmavatnet ble lagt ned fra årsskiftet 1988/89.

Hestetransport var en viktig del av transport av materiell og utstyr. Om vinteren når Storlivatnet og Dalvatnet var frosset ble utstyr som rør og luker transportert med hest over isen. Hestene ble også tatt i bruk når taubaner og biler stoppet på grunn av tekniske feil. Utover 1918 ble det mangel på proviant til både folk og dyr, og dette gjorde situasjonen svært vanskelig. Saudefaldene hadde kjøpt inn en del hester, men de kunne nesten ikke brukes mer enn en halv dag om gangen.